”Au trecut aproape 20 de ani de la startul lucrărilor pe vestita Autostradă Transilvania. Cei 415km dintre Brașov și Oradea ar fi trebuit să fie gata în 2012, însă astăzi sunt în circulație puțin peste 100km și încă vreo 70 în lucru. În tot acest timp, s-au adunat câteva recorduri negative greu de egalat: 6 rezilieri, 4 licitații anulate, o licitație întinsă pe aproape 4 ani și o alta care nu are oferte finale depuse după 2 ani și 2 luni, fiind pe punctul de a îngroșa rândurile licitațiilor anulate” – se arată într-o analiză făcută de horatiu.cosma pe forumul de discuții peundemerg.ro la topicul Autostrada Transilvania.
- Însă cireașa de pe tort revine vestitului tronson Suplacu de Barcău – Chiribiș cu a sa istorie tumultoasă. Pe lângă cei 52km de autostradă inaugurați de compania Bechtel în 2009-2010 în județul Cluj între Gilău și Câmpia Turzii, compania americană s-a apucat de treabă și în județul Bihor pe cei 60km de autostradă.
Jumătate din lucrări erau gata în 2013, atunci când perechea Ponta – Șova a reziliat contractul cu Bechtel. De atunci, zace ”muzeu” viaductul Suplacu de Barcău peste lacul de acumulare cu același nume, lung de 1,8km și scump de 100 de milioane de euro.
A urmat o nouă reziliere cu o companie spaniolă și apoi 2 licitații anulate, ultima desăvârșită anul trecut de Sorin Grindeanu. Zilele trecute s-a lansat o nouă licitație pentru finalizarea lucrărilor.
Din analiza documentației tehnice, lucrurile sunt foarte clare: Compania de Drumuri nu a învățat nimic din erorile trecutului și merge anesteziată pe același drum care a dus la eșecurile anterioare.
Documentația abundă de prevederi ilogice, contradictorii, agramate, copiate fără sens din alte caiete de sarcini, împingând complet nejustificat responsabilitățile Companiei de Drumuri către viitorul constructor.M-am uitat prin documentația tehnică de la noua licitație pentru finalizarea lucrărilor pe Suplacu de Barcău – Chiribiș. Ar fi a 5-a încercare în 20 de ani de realizare a acestui proiect, după Bechtel, Corsan și 2 licitații anulate.
Ne-am fi așteptat să vedem la această a 5-a încercare o documentație cât de cât de calitate, rafinată în urma primelor 4 rateuri, cu mai mult simț de răspundere și memorie instituțională fructificată în prevederile caietului de sarcini.
Din păcate nici pomeneală de așa ceva, nivelul documentației e înfiorător de jos, o grămadă de prevederi agramate, ilogice, contradictorii, copy-paste-uri inutile din alte caiete de sarcini, prevederi fără sens și, în stilul caracteristic CNAIR, o grămadă de riscuri ce în mod normal ar fi trebuit să fie în ograda CNAIR, aruncate de-a valma în căruța viitorului constructor. Dar să le luăm pe rând.
În primul rând lăsăm mai jos pentru posteritate responsabilii din CNAIR care și-au asumat prin semnătură această rușine de documentație.
Prima aberație majoră se referă la revizuirea studiului geotehnic conform legislației în vigoare azi și consecințele acestei revizuiri asupra soluțiilor tehnice.
Pe de o parte eventualele modificări de soluții tehnice față de proiectul Bechtel pentru alinierea la normele în vigoare trebuie incluse de Antreprenor în oferta sa tehnică și vor fi prețuite în oferta financiară.
Pe de altă parte, dacă datele geotehnice nu sunt confirmate în totalitate de studiul geotehnic actualizat al Antreprenorului, acesta va respecta documentația de la licitație, adică proiectul Bechtel.
Plus că aici e aberația standard CNAIR, trebuie cotate ACUM în oferta financiară modificările de soluții tehnice rezultate din actualizarea studiului geotehnic care se va întâmpla ÎN VIITOR, în timpul contractului. Adică ghicit viitorul.
A doua neconcordanță majoră: în Caracteristicile imperative ale lucrărilor (capitolul „sfânt” al caietului de sarcini care, teoretic, trasează liniile roșii peste care ofertanții nu pot trece) una dintre prevederile „sfinte” este respectarea acordului de mediu. Mai sunt câteva locuri prin documentație care spun același lucru, că acordul de mediu trebuie respectat la virgulă.
Ia uitați aici cum este „respectat” acordul de mediu. Această prevedere e tot în Caracteristicile imperative ale lucrărilor (oare care „sfânt” va învinge?).
O altă prostie imposibil de explicat e legată de conexiunea autostrăzii cu tronsonul construit acum de Nurol. Pe de o parte în Caracteristicile imperative de mai sus se vorbește despre conexiunea cu tronsonul Nurol (3B5) la km 79+854 al lui (deși el se termină la km 80+054), pe de altă parte se vorbește despre un giratoriu provizoriu la începutul tronsonului (ca și cum tronsonul Nurol nu ar exista). Ca să fie prostia completă, această girație provizorie ar trebui construită exact unde se discută acum construirea unei alte girații provizorii la capătul lotului Nurol, ca să nu rămână muzeu autostrada Nușfalău – Suplacu de Barcău. O să invetăm un nou triunghi al Bermudelor, cu 2 giratorii pe contracte diferite în poziții identice
.
Același lucru și aici.
Nu e foarte clar ce se întâmplă nici în capătul celălaltal lotului. În Caracteristicile imperative de mai sus se vorbește despre conexiunea cu tronsonul Chiribiș – Biharia (3C2), iar în memoriul tehnic se vorbește despre o girație provizorie la intersecția cu drumul național DN19E, însă nu apare această girație nici în planșe, nici în caietul de sarcini. Deci pare tot o șopârlă tipică CNAIR prin care „scriem și că se poate, și că nu se poate, și vedem noi dacă o cerem sau nu în viitorul contract”.
A treia aberație majoră e legată de asfalt, țineți-vă bine la asta, că e foarte bună. Pe de o parte, Caracteristicile imperative spun că asfaltul va trebui realizat conform normativelor în vigoare azi, nu a celor în vigoare atunci când a fost proiectat inițial de către Bechtel.
Aici și mai clar întărit acest aspect.
Apoi trecem la materialele din depozitele Bechtel, unde sunt munți de cribluri pentru asfalt, pe care CNAIR instructează viitorul constructor că va trebui să își asume responsabilitatea lor, să le incorporeze în lucrări cu prioritate, cu costurile aferente de prelucrare, curățare etc.
Și apoi bomba: sorturile de cribluri pentru asfalt depozitate la Abram nu mai respectă normativul de asfalt aflat în vigoare azi. Și aici vorbim despre 400.000 de tone de cribluri, care cred că acoperă întreaga cantitate de asfalt de pe proiect. Deci cum e până la urmă, CNAIR, se respectă normativul în vigoare, sau se folosesc criblurile din stocuri?
Această problemă a stocurilor de materiale din depozitele Bechtel e arhi-cunoscută în CNAIR, e jenant că la a 5-a încercare de construire a autostrăzii încă nu au fost capabili să tranșeze chestiunea. Ori își asumă și folosesc cele 400.000 de tone de cribluri pe care statul român le-a plătit la Bechtel, ori le vând și pun în caietul de sarcini că viitorul constructor trebuie să oferteze alte cribluri. E inacceptabil să amâne la nesfârșit această decizie.
O altă prevedere „sfântă” din Caracteristicile imperative e limita șantierului.
E întărită această prevedere și aici, practic nu se poate ieși din culoarul de expropriere.
Însă în caietul de sarcini se vorbește vreo 15 pagini despre exproprieri suplimentare și despre cum viitorul constructor va fi responsabil de absolut orice legat de ele, indiferent din ce motiv ar putea apărea. Mai lipsește acolo să zică CNAIR că până și Hotărârea de Guvern de expropriere suplimentară trebuie dată tot de constructor. Dacă până și pe un proiect 50% gata cu tot traseul atacat și peste care au trecut vreo 10-15 ani fără probleme semnificative CNAIR nu are curajul și asumarea să spună „ăsta e traseul și cu asta basta”, nici nu mai are sens să avem alte așteptări pe proiecte noi…
Următoarea lene majoră din partea CNAIR: în 2017 s-a efectuat expertiza lucrărilor executate de Bechtel. În 2020, înainte de lansarea licitației anterioare, CNAIR a întrebat expertul dacă rămân valabile prevederile expertizei din 2017. Expertul s-a dus în teren și a zis că degradările din perioada 2017-2020 sunt nesemnificative și că prelungește valabilitatea expertizei cu un an. I-a fost atât de lene CNAIR-ului să mai ceară o confirmare și acum, astfel încât să pună în mod profesionist la dispoziția ofertanților o situație actualizată pentru lucrările executate. Din fiecare por al documentației se citește lehamitea CNAIR pentru acest proiect, deși îi plătim cu bani frumoși (mănâncă vreo 800 de milioane anual pentru salarii), ar face orice doar ca să scape de această „corvoadă” teribilă de a se ocupa pe bune de aceste proiecte.
Conform avizului Petrom din 2012 pentru câmpul de sonde de la Suplacu de Barcău, Petrom și-a făcut partea de treabă de relocare a sondelor din calea autostrăzii. Doar că CNAIR s-a făcut că plouă în privința costurilor aferente, iar Petrom își cere banii. Sper să nu se producă un nou blocaj, în eventualitatea în care Petrom va condiționa finalizarea relocărilor și intrarea în teren a viitorului constructor de aceste plăți restante.
În acest tablou caragialian a apărut și vestitul Ștefan Ioniță de la CESTRIN cu un studiu de trafic de 140 de pagini care concluzionează foarte „sofisticat” că e utilă Autostrada Transilvania.
Asta de mai jos e o prevedere copy-paste în fiecare caiet de sarcini al CNAIR, fie că face sens, fie că nu. Întâmplător, în acest caiet de sarcini nu face sens, fiindcă nu există poduri cu deschideri de peste 50 de metri.
Asta e o altă prevedere repetată papagalicește prin caietele de sarcini. În actualul caiet de sarcini am văzut-o de vreo 3 sau 4 ori. Alo, CNAIR, puteți să scrieți o singură dată, nu se dau polimeri bonus în bitum pentru repetiție
Acest pasaj (cică 40% gata) e overpass-ul peste A3 de pe drumul local de la limita cu tronsonul Nurol. S-a luat la întrecere cu centura lui Boc, care e 50% gata
.
Se poate vedea aici.Spre comparație, pasajul pe A3 peste calea ferată din apropierea nodului Chiribiș e la 35% stadiu fizic, cu elevațiile ridicate.
Se poate vedea aici.
Și încheiem cu o „propoziție” standard CNAIR. Provocare: găsiți predicatul propoziției.
RECAPITULARE: Printre cele mai aberante prevederi se numără:
- Estimarea de pe acum în ofertele financiare a eventualelor modificări ale proiectului inițial generate de actualizarea normativelor tehnice și, pe de altă parte, obligația de a respecta proiectul inițial;
- Respectarea la virgulă a acordului de mediu și, pe de altă parte, obligația de a proiecta o structură rutieră fără a ține cont de acordul de mediu;
- Construirea unui sens giratoriu provizoriu la limita cu tronsonul vecin din județul Sălaj, deși respectivul tronson va fi finalizat anul acesta, iar exact în același punct se discută construirea unui giratoriu similar pentru a se putea deschide circulația pe tronsonul vecin;
- Asfaltul va trebui să respecte normativele aflate în vigoare azi, însă în același timp CNAIR obligă viitorul constructor să utilizeze criblurile pentru asfalt depozitate de Bechtel și plătite de statul român, dar care nu mai respectă normativele actuale;
- Expertizarea lucrărilor executate de Bechtel a expirat în 2021, însă Compania de Drumuri nu s-a obosit să o actualizeze;
- Petrom a relocat câmpul de sonde de pe traseul autostrăzii de la Suplacu de Barcău, însă CNAIR nu a plătit contravaloarea acestor servicii, fapt ce poate duce la blocarea lucrărilor pe zona respectivă.
Atâta timp cât decidenții din Ministerul Transporturilor și din Compania de Drumuri refuză să se ocupe pe bune de Autostrada Transilvania, vom continua să numărăm sec anii, deceniile și recordurile negative ale unui proiect care ar trebui să fie coloana vertebrală de dezvoltare a Transilvaniei.