Privatizarea drumurilor și a parcărilor, o soluție pentru problema traficului

Traficul în Cluj a ajuns de multă vreme un calvar, parcările, pentru că nu sunt suficiente, au ajuns să fie resimțite ca inexistente, iar parkinguri noi nu se construiesc. Primarul, la fiecare nou ciclu electoral, ne promite soluții fanteziste pentru rezolvarea problemei traficului infernal, însă Clujul ajunge, pe zi ce trece, tot mai sufocat de mașini. Scumpirea parcărilor în Centru nu a rezolvat deloc problema aglomerației, iar mult promisa centură metropolitană ar putea să nu reprezinte o soluție pentru traficul dinspre zonele limitrofe orașului.

Problema traficului ar putea rămâne una eternă, atâta timp cât Primăria se va ocupa de aceasta, pentru că, după cum explică conferențiarul universitar Radu Nechita, soluția cea mai eficientă ar fi privatizarea drumurilor și a parcărilor. Dacă oamenii ar plăti pentru accesul pe anumite drumuri, constructorii ar fi responsabilizați să le realizeze în așa fel încât să aibă „clienți”, iar șoferii s-ar gândi de două ori înainte de a pleca cu mașina de acasă, pentru că ar trebui să plătească o taxă pe care ar putea-o economisi prin deplasarea cu mijloacele de transport în comun. Un mecanism liberalizat al prețurilor de parcare și de acces în centru, cu mai multe plaje orare, în așa fel încât să fie mult mai ieftin să ajungi în centru noaptea decât ziua, în orele de vârf, ar fi o altă soluție pentru fluidificarea traficului și pentru protejarea, în același timp, a agenților economici (cluburi, baruri, cafenele), spre care clienții ar putea ajunge la anumite ore fără grija taxelor pentru drumuri sau locuri de parcare. Construirea de noi drumuri  în sistem de stat ar putea însemna, paradoxal, trafic în plus, pentru că pe noile căi de acces s-ar putea înghesui și mai multe mașini. Privatizarea drumurilor și a parcărilor, împreună cu un mecanism liberalizat al prețurilor, ar duce în timp la o autoreglare a fluxului de mașini, așa cum s-a întâmplat și în alte țări. Cheia este retragerea politicului din ecuație, cu toate interesele subsecvente, cu toate erorile intenționate, și privatizarea. Soluții există și nu trebuie să le inventăm, am putea prelua și în România și în Cluj modelul altor țări mai avansate, care au trecut deja, în urmă cu câteva decenii, prin problemele prin care trecem acum noi, însă asta ar însemna ca oamenii politici să ia mâna de pe butoiul cu miere, să piardă din influență și din privilegii, lucru care este cel mai greu de realizat. 

Radu Nechita, conferențiar doctor la Facultatea de Studii Europene din cadrul UBB, prezent la emisiunea Urbano, la NCN, a explicat care sunt soluțiile pentru complexa problemă a traficului:

„Transportul este o problemă și de decenii se încearcă rezolvarea ei. Bineînțeles, există și glume pe tema asta, avem ambuteiaje pentru că drumurile sunt făcute de sectorul de stat, sectorul public, și automobilele sunt produse de sectorul privat. Un sistem care se apropie de ce îmi imaginez eu este un sistem în care inclusiv drumurile ar fi private. Și, dacă ne punem în situația unui investitor privat, proprietar al unei autostrăzi, al unui drum, al unei simple străzi, interesul lui ar fi să circule cât mai multe mașini, nu să stea, să meargă mașinile cu 10 km/h, două ore pe zi, ci interesul lui ar fi să meargă cu 50, 100 km/h, 24/24, să nu existe blocaje de trafic. Iar acest lucru se întâmplă prin mecanismul prețurilor. Degeaba încerci să vii să pui o taxă de acces în centru. Cu chestia asta, ori dacă taxa este prea mică nu ai rezolvat ambuteiajul, numai enervezi lumea, ori dacă taxa este foarte mare, ți-ai pustiit centrul orașului. Nu mai merge nimeni, se închid toate activitățile comerciale acolo și ai transformat centrul într-un fel de muzeu care, încet, încet, se va distruge, pentru că nimeni nu va mai avea interesul să investească acolo și să își renoveze locuințele, pentru că va fi o zonă moartă. Este una din consecințele probabile. 

Un sistem în care se ține cont de mecanismul prețurilor, se încearcă mimarea lui fără să fie complet privat, este realizat într-un alt spațiu economic, situat cu regularitate pe locul II în topul libertății economice, Singapore. Dacă cineva are curiozitatea să se uite pe Singapore Traffic Authority, va găsi acolo grila, tabelul cu vreo 7-8 zone, în funcție de cât de aproape de centru vrei să mergi cu mașina, și plaje orare. Și variază de la factorul 1 la 10. Au parcările, dar ei au reușit să facă lucrul acesta combinând ceva care seamănă foarte mult cu un mecanism al prețurilor, adică tariful, taxa pentru utilizarea unei infrastructuri diferă în funcție de raportul dintre cerere și ofertă. Este mult mai ieftin să ajungi în centrul orașului Singapore la două sau trei noaptea decât la 10 sau la 8 sau la 7 dimineața. Astfel mai mergi, te mai înțelegi cu vecinul, îi mai dai bună ziua, mai împarți o mașină. În plus, au făcut acest lucru și cu varianta cu transportul în comun. Deci se merge pe amândouă direcțiile. Dar cu ideea că tu vii și faci o autostradă până în Piața Matei Corvin, și o faci cu 8 benzi pe sens, nu rezolvi. Lucrurile astea au încercat să fie rezolvate în orașele din Occident, haide să rezolvăm ambuteiajele construind și mai multe autostrăzi. Nu s-ar rezolva, pentru că dacă sunt mai multe drumuri, oamenii le vor folosi. Cu cât sunt mai multe drumuri, oamenii folosesc resursele pe care le au. Mărești drumurile, vor veni mai mulți. Dacă nu există acest mecanism al prețurilor. Pentru că odată ce ai făcut acel lucru, acea autostradă, tu, ca utilizator, ca și contribuabil, construcția autostrăzii este una, taxa de utilizare este cu totul și cu totul altceva. Și atunci tu nu ai nicio motivație, nu ai nicio incitație ca să ții cont de semenii tăi și te înghesui și mergi împreună cu ei în același moment fără să îți pui întrebarea că «hai să îmi las mașina acasă!» În condițiile în care este «gratuită» utilizarea drumurilor, motivația ta de a ține cont de ceilalți este extrem de redusă. Răsplata ta, că tu ți-ai lăsat mașina acasă, iarăși este foarte mică. Autobuzul merge aproape la fel de încet ca și celelalte mașini, deci nu ai câștigat foarte mult. În schimb, în momentul în care există un preț explicit plătit, tu îți vei modifica într-un  mod  mult mai direct comportamentul, pentru că, dacă vrei să te duci, vei plăti, iar dacă nu te duci, vei avea sentimentul că ai economisit 10 dolari sau 10 lei și nu zero. Și atunci aceiași oameni se comportă complet altfel. Bineînțeles, în momentul în care toată lumea sau un procent mare din populație utilizează transportul în comun, deja anumite investiții, care înainte nu erau rentabile, devin rentabile.

Deci, problema aceasta cu transportul este foarte complexă, dacă nu ținem cont de faptul că avem un mecanism de coordonare descentralizat a oamenilor, și acesta este mecanismul prețurilor. Este un mecanism imperfect, dar trebuie să înțelegem mecanismul prețurilor, prețurilor libere – în România trebuie să precizez acest lucru – prețuri lăsate să fluctueze liber, ca la Uber, unde oamenii constată că, vai de mine, cresc prețurile la Uber de Revelion sau în alte zile. Bineînțeles! Dar, altfel cum faci? Dacă nu lași să fluctueze prețurile liber, va trebui ca cineva să decidă arbitrar cine primește, cine ia taxiul, cine nu, primul venit, primul servit, apar frustrări de altă natură, apar cozile, apar atitudinile pe care le găsim la unii taximetriști din București, de au ajuns legendare!

În România există o lege care spune că tu nu poți să faci soldul decât cu anunț și aprobare de la Primărie. Este refuzul nostru de a accepta această realitate, că mecanismul prețurilor este imperfect, dar mai bun decât așa ceva nu avem, și, dacă încercăm să remediem și să corectăm mecanismul prețurilor, mai rău facem.

Un privat va investi în domeniul care îi aduce cei mai mulți bani. Și poate că pentru moment spațiile de birouri și locuințe sunt mai căutate. Poate că nu investesc în spații de parcări pentru că sunt foarte multe parcări care sunt subvenționate. Poate că prețul parcării nu reflectă adevărata valoare, adevăratul preț. În momentul în care spui că trebuie privatizat totul, asta nu înseamnă că trebuie să faci acest lucru de pe azi pe mâine și că ordinea în care o faci nu contează, pentru că, totuși, trăim într-o societate în care există niște așteptări, există niște mentalități, niște obiceiuri care au fost formate în timp și oamenii nu se schimbă chiar așa de pe o zi pe alta și libertatea poate trebuie să se învețe, să se reînvețe. Nu dai drumul leului de la circ, nu îl lași în savană imediat, pentru că moare de foame. Deci probabil este o perioadă de tranziție, dar discuțiile respective trebuie să pornească de la niște situații foarte clare, adică mergem în direcția aceea, vrem să privatizăm, și să fim de acord, pentru că dacă nu suntem de acord, atunci ne reîntoarcem la discuția: unde vrem să ajungem? După ce ne-am pus de acord pe obiectiv, haide să ne uităm ce fac în celelalte țări! Pentru orice domeniu, orice problemă, orice situație, orice serviciu, cu siguranță există o țară în care acea problemă este rezolvată cu mai multă libertate decât în România. 

Situația în care suntem acum, sau în alte țări, în care controlul și intervenția politicului este mai ridicat chiar decât în România, este pentru că cineva câștigă. Nu există o politică, oricât de proastă o putem imagina, fără să existe vreun beneficiar. Sigur că beneficiile lui sunt mai mici decât pierderile pe care le generează întregii societăți, ca și beneficiile pe care le are un iresponsabil, un piroman care dă foc la ceva! El are beneficii, este foarte satisfăcut că a văzut focul! Cineva beneficiază de pe urma unei politici extrem de proaste, extrem de ineficiente, pentru că altfel nu s-ar fi făcut acea politică. Asta trebuie să înțelegem, că erorile nu se întâmplă din eroare. Costurile la anumite execuții, lucrări, nu se întâmplă pentru că cineva nu a fost atent. Nu. Cineva a fost foarte atent ca să fie atât.”


Adauga comentariu