Este întrebarea care se pune într-o analiză publicată de site-ul clubferoviar.ro.
Consiliul Civic Local susține că marți, la ședință de Consiliu Local Cluj-Napoca, Emil Boc va încerca să-i păcălească pe consilierii locali să aprobe foraje NU pentru un TREN METROPOLITAN care are cu totul alt traseu, ci pentru obsedantul METRO (ineficient, non-oportun, inutil ACUM). Că se pare că avem în pregătire o micuță deturnare de fonduri destinate forajelor geologice pentru investiția ”tren metropolitan” către cea numită ”metrou”. De aceea vă prezentăm integral această analiză realizată de site-ul clubferoviar.ro cu ajutorul unor declarții culese pe temă de către siteul adevarul.ro.
Voci din societatea civilă își exprimă îndoielile privind rentabilitatea metroului clujean. În fapt, niciun metrou din lume, inclusiv cel din București, nu este rentabil financiar, ci pur și simplu metrourile sunt sau nu utile. Însă o rentabilitate scăzută a proiectului va bloca șansele acestuia de a fi finanțat de către Uniunea Europeană. În plus, administrația locală va trebui să scoată bani din buzunar pentru a acoperi costurile. Înseamnă aceasta că e mai bine să nu se facă?
Metroul clujean pare-se că nu a depășit faza festivistă în care toată lumea se bucură că proiectul se apropie de un început, administrația clujeană mustește în dreapta și în stânga de optimism și nimeni nu se întreabă dacă proiectul este sustenabil.
Zilele trecute voci dinspre societatea civilă au pus sub semnul întrebării utilitatea proiectului, potrivit unui articol din Adevărul și a unei analize Club Feroviar.
Arhitectul Țigănaș: metroul nu rezolvă problema mobilității
Arhitectul clujean Şerban Ţigănaş, fost preşedinte al Ordinului Arhitecţilor din România (2010-2018), susţine că proiectul metroului este doar o parte a soluţiei pentru mobilitatea oraşului.
„Aici este o mare discuţie despre metrou, eu, personal, sunt considerat un adversar al metroului, dar nu este aşa. Nu sunt un adversar al metroului, sunt o persoană care a pus mereu semne de întrebare în faţa certitudinii cu care a fost propusă această variantă de rezolvare a problemei mobilităţii în Cluj-Napoca. Eu am fost circumspect în faţa acestui ”Evrika!”, am găsit soluţia, care plutea aer sau se târa pe sub pământ, iar acum, că am descoperit-o, clujenii trebuie fiţi fericiţi că problema se va rezolva. Dar ce facem, aşteptăm 11 ani? Eu asta am comentat în permanenţă, nu că metroul nu este o soluţie, ci faptul că este exploatat politic şi menit să ne distragă atenţia de la problemele reale care de fapt nu se rezolvă”, a susţinut Ţigănaş.
Arhitectul este de părere că investiţia în metrou este una benefică, dar este doar o componentă a sistemului de mobilitate, care trebuie să ţină seamă nu numai de axa est-vest, ci şi de celelalte direcţii de dezvoltare ale Clujului.
Ţigănaş a mai spus că există „această emoţie extraordinară pe care eu am întâlnit-o în copilărie, când s-a construit metroul din Bucureşti şi oamenii au simţit că sunt în rând cu restul Europei. Cu toate că metroul din Bucureşti e supraaglomerat şi traficul din capitală nu e ideal, fără metrou era dezastru.
La Cluj, nu dacă nu facem metrou e dezastru, e dezastru acum, fără metrou. Acest dezastru a fost anticipat. Toţi specialiştii în trafic vorbesc despre el de cel puţin 15 ani. S-a tot spus, avem nevoie de centuri ocolitoare, de relaţii între cartierele de pe deal, centura nord, centura sud şi aşa mai departe. Un studiu de fezabilitate pentru centura sud a fost făcut în 2007 şi a fost total abandonat. E foarte bine cu metroul, dar nici pe departe nu va rezolva mobilitatea în Cluj, doar pe o anumită direcţie”.
Un studiu de fezabilitate nu se știe cât de precis
Vom avea metrou în 11 ani? În ceea ce priveşte studiul de fezabilitate, conform căruia linia de metrou va costa aproape 1 miliard de euro, Ţigănaş a susţinut:
„Orice studiu de fezabilitate, mai ales când nu are termen de comparaţie, se bazează pe date puţine. Eu mă aştept ca un proiect tehnic detaliat să vină probabil cu alte date, în principiu mai mari. Hai să facem alte tipuri comparaţii: cât costat „centura de diamant” (centura ocolitoare a Clujului, pe tronsonul Vâlcele-Apahida, estimată iniţial la 60 de milioane de euro care a ajuns să coste 140 de milioane de euro – n.r.). Când ne referim la o lucrare pe sub pământ foarte dificilă, şansele sunt foarte mari să dăm de probleme. De fapt şi la Bucureşti, una dintre cauzele principale pentru prelungirea termenului au fost problemele apărute după începerea lucrărilor. E foarte bine că s-a făcut acest studiu, dar eu l-aş privi cu rezerve şi aş pune bani deoparte”, spune arhitectul, citat deit Adevărul.
Ţigănaş a mai susţinut că în 11 ani, cât este termenul pentru realizarea metroului, ar putea exista mutaţii spectaculoase în trafic la Cluj-Napoca, care pot solicita alte tipuri de soluţii. Întrebat dacă vom avea metrou în 11 ani la Cluj-Napoca, Ţigănaş a susţinut: „Hai să zic, da, vom avea, dar nu ne va folosi chiar atât de mult pe cât speră cei care s-au bucurat la auzul acestui cuvânt.”
Consiliul Civic Local: trenul metropolitan, mai potrivit
Consiliul Civic Local, un ONG local din Cluj, este de părere că soluţia unui tren metropolitan este mai potrivită:
„Consiliul civic local susţine varianta trenului metropolitan, care ar costa undeva la 20% din investiţia necesară pentru realizarea metroului şi ar reduce foarte mult durata de implementare. Am socotit că prima etapă a proiectului, care poate să confirme validitatea ideii, să fie legătura dintre gara centrală şi aeroport. Linia ferată există, staţiile există, eventual se mai poate aşeza o staţie sau două. Apoi, trebuie făcut un culoar suspendat care să lege staţia de tren de aeroport. În pasul doi, se poate extinde linia de cale ferată spre Floreşti; spre Baicu lina de cale ferată există până spre Suceag încolo. Spre Gherla până la Dej linia există şi acoperă tot ce înseamnă zonă industrială externalizată din Cluj. La o astfel de gândire, ar mai trebui ramificaţii, adică legături pe magistrala aceasta centrală. O parte din legătură e trasă până la Sanex, una până la CUG. Sunt mai multe astfel de structuri feroviare care stau neexploatate”.
Pop susţine că „într-un an de zile o astfel de investiţie poate să fie funcţională”.
„În schimb, să aştepţi 11 ani, care este un termen ideal, şi să constaţi că după 22 de ani, care este un termen mai realist având în vedere cât au întârziat marile proiecte în Cluj – centura Vâlcele-Apahida, Centrul de depozitare a deşeurilor, dar şi cât a întârziat construirea ultimei linii de metrou a Bucureştiului – ai terminat abia un tronson, e o utopie. Clujul nu rezistă acum traficului pe care vrem să-l reformăm, cum o să reziste între 11 şi 22 de ani?” – se întreabă economistul.
Pop susţine că trenul metropolitan ar avea acelaşi efect cu metroul pentru trafic, cu diferenţa că ar costa circa 20% din suma avansată pentru proiectul Primăriei şi ar fi funcţional mult mai repede, un an sau doi, comparativ cu între 11 şi 22 de ani.
Stratul freatic și relieful deluros, posibile probleme
Cel puțin trei impedimente majore mai susţine Pop că există în ceea ce priveşte realizarea metroului:
„Unul e legat de pânza freatică, pe care o găsim între 4 şi 7 metri, pentru că se ajunge la nivelul Someşului, care e oarecum acolo aliniat la pânza freatică. Separat, apa care vine de pe versanţii dintr-o parte şi din alta face presiune pe pânza freatică şi aceasta poate urca mai ales în perioadele cu ploi multe”.
O altă problemă este stratul de subsol, care „ori e rocă şi ar fi probabil cea mai fericită soluţie să sapi în rocă, ori este o argilă contractilă, care la poli se dilată, se umflă şi alunecă, iar la secetă se contractă şi creează alte rupturi, dacă vă uitaţi în multe zone din Cluj, casele vechi sunt cu pereţii crăpaţi, cu fundaţiile prăbuşite din această cauză”, completează preşedintele CCL.
Al treilea aspect e cel legat de ceea ce există în subteran din punct de vedere istoric:
„în perioadele istorice s-a construit peste ceea ce exista, nu a săpat nimeni mai mult de un metru maximum doi, la construcţiile noi abia s-a săpat până la 4 metri. În zonele vechi, s-a construit peste casa veche pentru că era mai rezistent acolo. Plus, şi aici e marea enigmă, în momentul în care constructorul întâlneşte o zonă care trebuie conservată istoric, lucrările se opresc. Prin centrul Clujului, dacă treci de la intrarea dinspre Floreşti până la Someşeni, la fiecare pas găseşti vestigii istorice, mai cu seamă în zona vechii cetăţi medievale.”
În concluzie, Pop a susţinut că „pot să fie multe păreri şi argumente pentru construirea metroului, nu pun la îndoială că există. Nu te mai intersectezi cu alte drumuri, nu ai semafoare, nu ai treceri de pietoni – acestea sunt argumente pro, dar primează, după noi, argumentele contra.”
În dezbaterile organizate de Consiliul Civic Local cu candidaţii la Primăria Cluj-Napoca, 12 dintre cei 14 candidaţi au susţinut că nu e oportună acum investiţia în metrou.
„Unii au susţinut că e rentabilă economic varianta metroului doar dacă ai populaţie de un milion de locuitori, acesta e un argument strict economic”, precizează Pop.
În aceste condiţii, Consiliul Civic Local a înaintat Primăriei solicitarea de a organiza o dezbatere publică cu profesionişti şi cu cetăţeni pe această temă.
Pop este de părere că, în ciuda avantajelor trenului metropolitan, la nivelul administraţiei există un blocaj deoarece „metroul e un proiect de candidatură, dacă vreţi, pentru PNL sau pentru cei care-l promovează, mai ambiţios decât Spitalul Regional de Urgenţă, care este pe agendă de 20 de ani. Dacă şi cu metroul o ţinem 20 de ani, este o pâine de mâncat pentru oamenii creduli”.
OPINIA CONSILIULUI CIVIC LOCAL: Trenul intre Gara si Aeroport nu este altceva decat CELE 40 de trenuri ZILNICE ce tranziteaza Clujul, ce vin din TOATE DIRECTIILE si operate de cele 3 firme feroviare. Ele cer de 10 ani doar repararea haltelor ( Clujeana, Marasti, IRA, Someseni, Aeroport) facute in anii ’60 – ’70 de bunicii nostri si apoi dotate cu simple statii de troleu, PLUS o banala cerere la „Mersul Trenurilor” ca sa poata opri aceste trenuri pentru 1 minut.
DECI: Solutia simpla-fireasca-ieftina-obligatorie, fara bani flenduriti discretional din Bugetul Local al cetatenilor, pe studii nerelevante de 6 milioane euro ci firestile si mult asteptatele PROIECTE de EXECUTIE reparatii.
NU bani cheltuiti pe garnituri de tren ci lasati operatorii feroviari sa investeasca si sa aiba grija ce garnituri vor oferi pe banii lor, sa ne scape de toti cei peste 7 milioane de automobilisti din comunele invecinate si orasele regiunii, ce sunt OBLIGATI sa ajunga in centru, la gara, la AEROPORT numai in masinile lor poluante in trafic infernal creat si organizat timp de 15 ani de administratia incompetenta PNL.
Acum ati inteles de ce clujenii si civicii sunt enervati, stresati de „inovatorul E Boc, ce a devenit tot mai obsedat si in drum spre o paranoie din vremea „razboiului rece/atomic” …. ce vrea sa scurme in tot orasul pana-l face praf ?Nu vedeti ca nu e in stare sa asfalteze/pietruiasca o starda ultra-centrala finantata de UE ca Napoca nici in 10 luni de la desfundarea ei, provocand pierderi comerciantilor si un discomfort imens trecatorilor clujeni si alte parti ? Asta e calitatea vietii trambitata de oameni iresponsabili care daca vor fi controlati de UE nu mai primesc nici un ban !
O populație de șapte ori mai mică decât a Capitalei
Din problemele menționate pentru ziarul Adevărul de către cei mai sus-menționați izvorăsc alte probleme. Una dintre acestea este populația scăzută a Clujului în raport cu Bucureștiul, de aproximativ șase-șapte ori mai mică dacă luăm de bune datele oficiale. Metroul din București transportă zilnic un număr de aproximativ 600.000 de călători, adică dublul populației Clujului. Aceasta are relevanță din punct de vedere al rentabilității și amortizării costurilor.
Într-o postare recentă, Nelu Corbu, politician local brașovean, menționa un volum minim de populație necesar pentru a fi asigurată funcționalitatea proiectului.
„Și nu, metroul nu este sustenabil financiar decât de la 800.000 – 1.000.000 de locuitori în sus”, spunea el.
Oficialii clujeni își îndreaptă atenția către fondurile europene pentru realizarea metroului, cum este puțin probabil că bugetul local își permite susținerea lucrărilor. Dacă nu se face pe bani locali, de ce ar trebui optimizate costurile? Însă, pentru a primi girul Comisiei Europene, studiul de fezabilitate trebuie să fie unul solid, amănunțit, care să treacă de oficialii europeni. Multe proiecte de infrastructură de transport la nivel național s-au blocat la nivelul Comisiei Europene exact din cauza superficialității unor abordări.
Ori, deseori studiile de fezabilitate, plătite de către beneficiarii administrației publice, nu fac decât să reflecte optimismul primăriilor și dorința acestora de a implementa proiectul cu orice preț.
Presupunând că lucrările ar obține finanțarea CE apare o altă problemă. Anume, menținerea metroului în exploatare. Încasările din legitimațiile de călătorie nu ajung să acopere costurile și sunt necesare subvențiile de la administrația locală. Anul trecut, metroul bucureștean a primit 100 de milioane de euro subvenții de la bugetul de stat. Nu este clar cum se vor situa cheltuielile metroului clujean față de cel bucureștean, în condițiile în care traficul este mult mai mic și se înregistrează costuri fixe importante, indiferent de volumul transportat de călători.
Primarul Clujului e optimist:
„Ceea ce este important o reprezintă faptul că există resursa financiară în acest moment, pentru că este prins în Planul de reziliență al României cu Comisia Europeană, iar Uniunea Europeană susține foarte mult toate modalitățile de transport alternative la mașini și, mai ales, orice mijloc de transport verde, nepoluant. Asta este marea noastră șansă, pentru că din 2008 n-a mai fost niciodată vreo șansă în istoria UE când țările pot depăși limita de deficit de 3 la sută și acest Plan de reziliență, care se adaugă la proiectul de buget european 2021-2027 asigură resursa financiară”, a subliniat zilele trecute Emil Boc.
Octavian Udriște: E prea pretențios spus metrou
Fost director general Metrorex și președinte onorific al Club Feroviar, Octavian Udriște opinează că e prea mult să fie numit „metrou” proiectul clujean.
„E mai mult un tren urban care vine din suburbiile Clujului pe calea ferată normală, posibil completată cu linii noi și care intră la un moment dat pe sub oraș. Un metrou nu se justifică la orașe sub 500.000 locuitori”, spune el.
Octavian Udriște afirmă că Clujul e un oraș în expansiune și nu este cunoscut cum va arăta acesta peste cinci ani.
„Va veni din zonele periurbane dezvoltate locativ folosind liniile existente sau adăugând linii noi. Proiectul va trebui să lege și aeroportul să ajungă în partea cealaltă traversând orașul, nu lăsând lumea la gară. Cât mai aproape de centru, inclusiv pe dedesubt, dar nu înseamnă că e metrou”, spune el.
Proiectul este însă important pentru oraș.
„Clujenii trebuie încurajați. Nu contează cum îi zic, trebuie să se facă pentru a fi alternativa atractivă pentru decongestionarea navetismului individual cu autoturismul”, spune el.
Succesul proiectului ar putea fi asigurat de un traseu care să meargă cât de mult posibil pe la suprafață astfel încât costurile și riscurile geotehnice să fie minime. Aceasta ar garanta finanțabilitatea proiectului, dar și susținerea financiară ușoară a acestuia.