(EXCLUSIV) CNAIR tace mâlc, după ce a pierdut definitiv un mega-proces cu Salini Impregilo. Statul român trebuie să plătească daune-interese de peste 230 de milioane de lei, pentru incompetența unor politruci

Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere „vorbește” doar atunci când are de câștigat. Compania se laudă când câștigă procese, dar tace mâlc atunci când are eșecuri răsunătoare, parcă pentru a acoperi incompetența unor politruci. Recent, la finalul lunii aprilie 2020, CNAIR a pierdut un proces cu Asocierea Salini Impregilo-Secol Spa, pentru care statul român va trebui să achite daune-interese asocierii de peste 230 de milioane de lei și cheltuieli de judecată imense.

În acest dosar, este vorba despre celebrele tuneluri pentru urși, de pe lotul 2 al autostrăzii Lugoj-Deva, singurul care, în prezent, nu este finalizat. Dar, mai este vorba și despre altceva. Și anume, despre faptul că, din cauza incompetenților puși politic în funcții cheie ale statului român, astăzi, România nu are autostrăzi, ci doar procese. Iar numărul lor este interminabil și, din păcate, acestea sunt câștigate, în mare parte, de constructori. Practic, românii, contribuabilii, sunt și fără autostrăzi, dar și cu banii luați. Pentru că procesele pierdute înseamnă bani scoși din buzunarele românilor, și nu din buzunarele politrucilor care au greșit.

În dosarul 20727/MHM/HBH, de pe rolul Curții Internaționale de Arbitraj, CNAIR are calitatea de pârât, iar asocierea Salini Impregilo-Secol Spa este reclamantă. Totul a început după ce, la trei ani de la câștigarea contractului de execuție a lotului 2 de pe autostrada Lugoj-Deva, CNAIR reziliază parțial și unilateral contractul cu italienii de la Salini Impregilo. După ce Salini Impregilo a întocmit proiectul tehnic pentru tunelurile pentru urși, compania de drumuri a hotărât să rupă contractul cu italienii. Aceștia nu au mai văzut niciun ban pentru proiectul tehnic întocmit la secțiune E, scoasă șdini contract, iar CNAIR s-a folosit de el și l-a scos la licitație, în 2019. 

În urma procesului de la Curtea Internațională de Arbitraj, instanța a decis să dea dreptate firmei italiene și să oblige CNAIR la plata unor sume imense. 

„Declară că Contractul este încă în vigoare;
Declară că plata pentru lucrări modificate și suplimetare și elemente ale lucrărilor care ar fi trebuit, dar nu au fost, certificate este exigibilă;
Acordă plata TVA la rata de 19% pentru certificările 1C, 1D, 1E, 1F, 1G, 1H, 1, 4.1, 4.2 și 5;
Acordă daune-interese, reprezentând suma de 232.318.809,33 RON (incluzând dobânda până la 31 martie 2020), care să fie plătite de Pârâtă Reclamantei;
Acordă dobânda calculată din ziua în care devin scandente daunele-interese până la plata integrală, la rata de bază Băncii Naționale a României +8%;
Dispune că Pârâta va plăti Reclamantei 2.069.291,30 GBP și 67.327,52 EUR și 3.020.270,24 RON, reprezentând cheltuieli de judecată și reflectând succesul relevant al Reclamantei;
Dispune că Pârâta va plăti Reclamantei 142.855 USD, reprezentând cheltuili de arbitraj;
Respinge toate celelalte revendicări și cereri reconvenționale”, se arată în decizia Curții Internaționale de Arbitraj.

Încă din 2017, atunci când ministrul Transporturilor de la aceea vreme Răzvan Cuc și directorul CNAIR, Ștefan Ioniță, au reziliat partial și unilateral contractul cu Salini Impregilo, specialiștii atrăgeau atenția că această mutare va costa statul român. 

„CNAIR a comunicat constructorului o încetare parțială a contractului unilaterală. Baza legală invocată: art. 1321 Cod Civil.

Motivul: același din 2013 încoace de cînd se tot cotesc pe după corcoduș, le e frică că dacă scot doar ultimii 3km (și recepționează PT-ul) ar putea fi considerată o modificare substanțială a contractului și să primească corecție de 100% pe fondurile europene. În loc să-și asume să explice că nu este așa, după ce-au cerut consultanță metodologică de la BEI, de la ANAP, de la toți pe cei pe care i-au putut întreba, după ce-au pasat problema de la unul la altul și au amânat-o cât s-a putut de mult - au ales soluția cea mai lașă: practic, secțiunea E a fost scoasă brutal, unilateral din contract de CNAIR. Puteau face asta în ianuarie 2014, dacă asta era intenția. Puteau să nu mai spargă secțiunea E în E1 și E2. Să ceară de la Salini, PT secțiunea E2. Să așteptăm ani de zile.

Dar oamenii aceștia nu se gândesc decât la fundul propriu. Dintre soluția cu 1% risc care aduce plus-valoare și servește interesul public și cea 99% sigură pentru fundul propriu care ne aduce blocaje, pierderi economice, daune de plătit - pe care credeți că o aleg?

De reamintit că secțiunea E1 (primii 6km de după D) are Proiect Tehnic de Execuție întocmit de Salini, predat și aprobat în CTE-CNAIR. Proiectul Tehnic de pe E2 este și el făcut, dar nu e predat.

Niciunul din ele nu e plătit din ce înțeleg, iar contractul a fost complet reziliat cu privire la orice drepturi și obligații ale părților privind secțiunea E (cu totul, nu doar lucrările - deci și proiectarea).

Deci cu E2, după 2 ani de cînd se lucrează la PT, după comentarii în CTE-CNAIR în mai multe rînduri, studii geotehnice, etc - munca se aruncă la gunoi (că CNAIR n-are PT-ul).

Iar pe E1, CNAIR are PT-ul, dar ar putea fi mari probleme privind proprietatea intelectuală dacă nu a fost plătit. În tot cazul - FIDIC roșu nu cred că se poate (pentru că presupun că proiectantul inițial adică Salini nu mai este disponibil pentru asistență tehnică pe perioada execuției).

Pe scurt, după mine CNAIR/MT au ales soluția cea mai lașă, după ani de zile de tergiversări - în loc să rezolve contractual, printr-un act adițional situația creată.

We're back to square one, cum zice englezul, fără proiect tehnic și posibil cu mari despăgubiri de plătit antreprenorului pentru această reziliere unilaterală după mai bine de 3 ani de la începerea contractului”, spuneau specialiștii, în luna august 2017, pe forumul peundemerg.ro, al Asociației Pro Infrastructura
.

Și mai grav este însă că, din cauza incompetenței, statul român riscă alte sancțiuni. Asociația Pro Infrastructura atrage atenția că, dacă lucrările nu vor fi gata pe lotul 2 al autostrăzii Lugoj-Deva până în anul 2023, România riscă să piardă toți banii europeni primiți pentru întreg proiectul Lugoj-Deva, adică sute de milioane de euro.

„În sfârșit, după 6 ani de tergiversări, bâlbe, minciuni și fugă de responsabilitate, Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere decide să facă fix ceea ce am cerut noi și specialiștii în tot acest timp: construirea celebrelor tuneluri "pentru urși" de pe Autostrada A1 Lugoj-Deva impuse de acordul de mediu revizuit.

Pe 14 aprilie, la întâlnirea solicitată de CNAIR cu experții de mediu de la WWF România, Asociația Zarand și compania EPC și cu noi, Directorul General CNAIR Mariana Ioniță a confirmat că tunelurile forate sunt singura soluție fezabilă pe traseul Margina-Holdea.

Salutăm decizia pe care o așteptam de prea mult timp și pentru care am luptat cu toate forțele, așa cum bine știți mulți dintre voi.

Din păcate, ea vine foarte, foarte târziu, iar acum România riscă să piardă toți banii europeni folosiți pe toată Autostrada Lugoj-Deva deoarece traficul trebuie deschis până la finalul lui 2023 ca oficialii Comisiei Europene să considere proiectul Lugoj-Deva funcțional! În caz contrar, ne pot cere sute de milioane de euro înapoi!

Mai întâi, este nevoie să completeze licitația lansată în iulie 2019 cu forajele suplimentare din contractul semnat recent și să răspundă profesionist la clarificările cerute de ofertanți. Apoi, este nevoie să ceară expres constructorilor să execute autostrada în sistem semi-profil ca să ne mărim șansele ca în 2023 să fie gata măcar un sens de circulație.

În plus, trebuie începute negocieri la Bruxelles pentru a găsi soluții birocratice de a asigura atât decontarea tunelurilor din fonduri nerambursabile, dar mai ales evitarea corecțiilor financiare mamut!”, spune Asociația.

CNAIR ar trebui astăzi să iasă public și să spună că se îndreaptă împotriva politrucilor care au dat dovadă de maximă incompetență, cu privire la modul în care a fost gestionată problema lotului 2 al autostrăzii Lugoj-Deva. Dar, CNAIR tace! 

 

Adauga comentariu