Clujul va avea cel mult un fel de tramvai numit pompos metrou. Asta rezultă din „Memoriul de prezentare necesar pentru obținerea Acordului de mediu pentru proiectul «TREN METROPOLITAN GILĂU – FLOREȘTI – CLUJ-NAPOCA – BACIU – APAHIDA – JUCU – BONȚIDA” – ETAPA I A SISTEMULUI DE TRANSPORT METROPOLITAN RAPID CLUJ MAGISTRALA I DE METROU ȘI TREN METROPOLITAN, INCLUSIV LEGĂTURA DINTRE ACESTEA» COMPONENTA 1. MAGISTRALA I DE METROU”, document încărcat pe site-ul Primăriei Cluj-Napoca.
Chiar din primele pagini, din rezumatul memoriului, se precizează:
„Proiectul constă în construcția, echiparea și punerea în funcțiune cu succes a unei linii de metrou ușor în zona metropolitană Cluj-Napoca, în lungime de 20 km și având 19 stații, inclusiv câteva facilități pentru buna integrare a sa cu celelalte sisteme de mobilitate. (…)
Metroul ușor va avea o capacitate adecvată cererii, dimensiunea maximă a trenurilor fiind de 51 m lungime * 2,65 m lățime (35% din capacitatea trenurilor de metrou din București), sistemul oferind o capacitate maximă de transport de 15.200 călători/oră și sens la frecvență maximă (1 tren la 90 de secunde; așadar 380 călători/tren*40 trenuri/oră). Datele preliminare din modelul de transport arată că încă de la deschidere pe anumite secțiuni la ora de vârf se va atinge cca. 45% din capacitatea teoretică maximă. Adecvarea serviciului la cerere se va face prin operarea serviciului la o frecvență ajustată cererii. (…)
Studiul de prefezabilitate realizat în 2020 pentru prezentul proiect a investigat 8 modalități de rezolvarea a problemei de mobilitate. Autobuzul în cale proprie (BRT) și tramvaiul în cale proprie (LRT) nu pot deservi cererea de transport pe întregul orizont al proiectului și în plus constructiv și urbanistic ar fi impractic de realizat. Pe de altă parte, un metrou greu (similar cu cel din București) nu pare a fi justificat economic la acest moment, ar aduce costuri de investiție și exploatare prea ridicate, și o operare la frecvențe neatrăgătoare. Soluțiile de monorail și metrou ușor având beneficii și costuri similare, a fost ales metroul ușor, monorailul fiind incompatibil urbanistic cu orașul (în special datorită arterelor înguste prin centrul orașului). (…)
Traseul liniei de metrou ușor începe din depoul suprateran aflat la vest de Florești. Primele trei stații deservesc zone de locuințe de densitate medie din Florești, iar apoi stațiile 4 și 5 deservesc zone multifuncționale într-o dinamică dezvoltare, desfășurate în jurul ancorelor viitorul spital regional de urgență și respectiv centrul comercial Vivo. Stațiile 6, 7 și 8 deservesc cartierul Mănăștur (cea mai densă zonă de locuințe din oraș), iar apoi linia urmează magistrala rutieră vest-est, traversând centrul orașului, până la Piața Mărăști. De aici, o ramură a liniei continuă înspre zona industrială Muncii, asigurând și legătura cu calea ferată și viitorul serviciu de tren metropolitan, iar o altă ramură deservește cartierele Gheorgheni și Sopor. Întreaga linie este în subteran, cu excepția racordului de tranziție de lângă depou.”
Cu toate că documentația afirmă că întreaga linie de metrou ușor este în subteran, „metroul ușor” e, de fapt, nu un metrou ca cel bucureștean, ci un fel de tramvai. Nu trebuie studii avansate de inginerie feroviară pentru a înțelege ce e un „metrou ușor”. E suficient să citim de pe Wikipedia:
„Un metrou ușor sau sistem de capacitate medie, în transportul feroviar, este un tip de transport rapid urban, intermediar între sistemele urbane feroviare (metrou) și calea ferată tradițională. Este introdus în zone care necesită un tranzit rapid, dar în care construirea sistemelor menționate nu ar fi profitabilă. Uneori, metroul ușor servește ca legătură între două sau mai multe ramuri ale sistemului de metrou, sau între sistemul de metrou și un centru de transport situat în afara orașului, spre exemplu un port maritim sau un aeroport.
Uneori, un sistem de „metrou ușor” este de fapt o linie de tramvai cu unele segmente ale traseului separate de restul rețelei și de infrastructura rutieră. Astfel de metrouri ușoare circulă spre exemplu în București (metroul ușor din București) și orașul polonez Poznań (metroul ușor din Poznań).
Spre deosebire de metroul normal sau metroul tare, metroul ușor circulă de obicei la nivelul solului.”
Să vedem cum arată, în poze, un metrou ușor!
Metroul ușor din Poznan (forum.metrouusor.com):
Linia Hiawatha de metrou ușor din Minneapolis, Minnesota, Statele Unite (Wikipedia):
„Metroul ușor din București este o linie de tramvai pe care vagoanele circulă cu viteza maximă admisă de deplasare, având o parte din traseu separat de restul traficului, iar restul rămas marcat ca zonă prioritară pentru tramvai. În prezent circulă doar pe linia 41, dar există și planuri de dezvoltare a rețelei spre Aeroportul Internațional Henri Coandă”, scrie Wikipedia.
Metroul ușor din București:
Pe tramclub.org găsim o altă definiție a metroului ușor, cu același sens:
„Metroul ușor (engl: Light Rail) este ceva intermediar, de obicei la suprafață, cu stații mai rare decât tramvaiul (tipic mai rare decat un city block care ar fi fost norma la tramvai/streetcar), vehicule articulate și unele porțiuni segregate de traficul auto; așa sunt mare parte din sistemele de transport pe șină apărute în SUA în ultimii 20 de ani, inclusiv Houston MetroRail.”
Așadar, metroul din Cluj, dacă va exista vreodată, va fi cel mult un fel de tramvai, numit pompos metrou. Cel mai probabil, nu va rezolva problema traficului, ci va agrava ambuteiajele în anii mulți de șantiere interminabile, însă va câștiga multe rânduri de alegeri. Proiectul e, așadar, unul fezabil. Cel puțin, la nivel de promisiuni electorale.